破除“土政策”！地方保护或成新能源汽车产业最大屏障

为进一步搞活汽车流通，扩大汽车消费，7月7日，商务部等17部门联合发布《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》(以下简称《若干措施》)，其中第一条就指出要支持新能源汽车购买使用：促进跨区域自由流通，破除新能源汽车市场地方保护，各地区不得设定本地新能源汽车车型备案目录，不得对新能源汽车产品销售及消费补贴设定不合理车辆参数指标。

其实在6月22日召开的国务院常务会议上确定的加大汽车消费支持的政策中，就已经提出要破除新能源汽车市场地方保护。时隔半个多月，17部门的再次重申，凸显了新能源汽车在当下汽车消费中的重要作用，以及地方保护对于全国统一大市场建设的阻碍和干扰。业内人士指出，如果不彻底铲除各类“土政策”，地方保护或将成为新能源汽车产业提速发展的最大屏障。

地方保护或成产业发展最大屏障

工信部装备工业一司负责人郭守刚在7月7日举行的国务院政策例行吹风会上表示，近年来，我国把握新一轮科技革命和产业变革趋势，率先明确了发展新能源汽车的国家战略，相关各方主动作为，密切配合，奋力推动产业发展取得显著成效。

新能源汽车市场规模快速扩大，带动了我国新能源汽车市场竞争力的快速提升。多款造型靓丽、性能卓越、科技感强的车型成为市场热销产品。2021年，新能源汽车的消费者满意度已经追平了传统燃油汽车。在全球十大畅销新能源汽车车型中有六款是中国品牌车型。今年1～5月，自主品牌新能源乘用车消费占比已经超过80%。

关于新能源汽车市场地方保护问题，郭守刚进一步指出，2022年3月印发的《关于建设全国统一大市场的意见》明确提出，“加快清理废除妨碍统一市场和公平竞争的各种规定和做法”，《反垄断法》规定不得对外地商品设定歧视性措施，《若干措施》也提出不得设定本地车型备案目录和不合理车辆参数指标。

据了解，工信部此前已联合相关部门针对汽车行业地方保护问题开展了专项督查，后续将加强对地方政策措施的监督核查，推动建设高效规范、公平竞争、统一开放的全国大市场，为我国新能源汽车规模化发展营造良好环境。

新能源汽车产业取得的成绩有目共睹，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，我国新能源汽车产业，在中央和地方各级政府的强力推进和行业产销两个方面的携手努力下，市场和产业得到迅速发展。在发展的趋势中，地方政府的推动作用可圈可点，新能源汽车在哪个地区发展得好，肯定是得到了当地政府的政策支持。

但也必须清醒地看到，随着新能源汽车产销规模的日益扩大，地方政府的一些保护性措施，阻碍了新能源汽车进一步全面发展。首先，地方保护破坏了市场竞争环境的发展，导致市场调节作用失衡。其次，地方保护还阻碍了新能源汽车技术的进步，使广大消费者失去了购买新能源汽车的选择权。“若要把我国新能源汽车产业做大做强，让全国的消费者共享新能源汽车发展所带来的收益，建立全国统一大市场，就容不得新能源汽车地方保护的存在。”

章弘认为，此次17部门联合发文，打破地方保护措施对新能源汽车产业发展的限制，就是力求通过全国性政策“靠前发力、适当加力，进一步促进汽车市场潜力释放”，以支持全国汽车市场的新能源汽车消费，稳定和扩大全国汽车市场的均衡发展，这是保障我国汽车产业平稳运行的最有效途径。

或明或暗　地方保护手段多样

部分汽车企业负责人透露，地方政府设置有形和无形的“萝卜坑”，不是新出现的问题，也并非个例，而是地方保护主义的隐性抬头，“不讲武德”地维护局部利益，已成为我国新能源汽车产业发展的“拦路虎”，急需铲除。

中汽政研在分析解读17部门《若干措施》时指出，近年来，在有关部门积极推动下，我国汽车产业的地方保护行为已有较大改善，但仍有部分城市的汽车市场存在制度规则不统一、市场分割等问题。

具体来看，一是部分城市要求企业额外申请准入或备案。对满足国家标准法规要求的产品，额外提出企业开展地方检测、申请地方准入等要求，由地方主管部门审批通过后，才能进入地方“目录”。二是地方补贴拖欠或优先支持本地企业。部分城市开展往年新能源汽车地方补贴的清算兑付中存在申领过程繁琐、补贴拖欠等情况。三是补贴或奖励政策大多支持本地企业。部分地方政策明确提出支持本地企业或本地生产的产品，或者设定有倾向性的技术指标要求。以上行为不利于我国建立公平合理的汽车市场竞争秩序，增加了企业进入当地市场的时间和额外成本。

章弘也告诉记者，就在不久前，某些一线城市还在针对某些销售火爆但非本地生产的车型予以限制，具体做法就是对产品的轴距长短、底盘高度予以限制，不符合要求的车型不予上牌。另外在补贴政策中，只给本地生产、本地上牌、本地置换的车型发放补贴，不符合上述条件的外地生产的车型，则不予补贴，人为造成部分原本价格相近的产品，最终市场价格相差1万元左右，导致市场公平竞争原则失衡。

章弘进一步指出，由于汽车产业是我国经济发展的龙头产业，对各地经济发展拉动性很大，可以带动多产业的协同发展，所以很多地方都优先选择发展汽车产业，加剧了市场竞争。特别是新能源汽车产业，代表着未来汽车产业的发展方向，其电动化智能化网联化，还可以拉动城市经济向电子化数据化信息化转型。因此各地政府都会抱着这个崭新的机遇，试图在新产业新趋势里分一杯羹，于是地方保护主义措施悄然滋生。

为了保护各自的利益，许多地方要求进入本地的汽车厂家必须在本地配套生产零部件，或者要求试图进入该地区市场的汽车企业必须在当地建厂，并对这些汽车企业有着明确的税收指标和就业指标要求。其中一些一线城市还有自己的车型目录和检测标准，为其他地区车企进入本地市场设置了重重障碍。

扰乱市场秩序　触犯法律法规

记者通过对部分地区今年上半年发布的新能源汽车购置补贴方案的研究发现，不论是适用对象、补贴方式、申请条件还是申报流程，甚至补充说明中，并未看到对本地企业的保护和对外地企业的排斥。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青告诉记者，如今的地方保护已经变得更加多样和隐晦，可谓“只可意会、不可言传”，一定不会出现在公开的书面规定中，通常是给出一些限制条件，最后层层筛选下来能够满足条件的受益者恰是本地企业，也可以说是为本地企业“量体裁衣”。

王青介绍，地方保护不是我国现发展阶段下特有的现象，在欧盟、美国等发达市场经济体发展过程中也曾普遍存在，对于发展中国家而言更是一个共性问题。地方利益始终存在，如果立法司法权限不清晰、市场监管制度不完善、社会监督机制不到位，地方保护和市场分割必然会以各种形式表现出来。比如欧盟成员国和欧盟、美国各州和联邦政府之间至今仍存在利益博弈，只不过有一个相对较好的法治环境及制衡机制。

事实上，地方保护是为了地方利益和局部利益，其产生是可以理解的。如果地方财政出资补贴，却补贴给了外地企业，这对于地方利益和本地企业也有一定程度的“影响”。但局部利益的相加并不一定与全局利益的诉求相容，需要由中央政府层面加以监督约束，为市场体系乃至整个市场经济体系的全局和长远发展铺平道路。

地方保护对市场体系长期发展和整体经济效率提升造成的危害不容忽视。首先，市场是碎片化、分隔化的，企业无法在全国市场配置资源和要素，进而提升经济效率。其次，也正是因为市场分隔，每个市场既封闭又狭小，企业无法达到规模经济，而缺少规模做支撑，真正有竞争力的企业就无法脱颖而出。再次，地方保护容易让企业不把主要精力放在提升创新能力和产品竞争力上，而是放在与地方政府的公关上，构筑非经济和市场层面的竞争力。这不仅背离了现代市场经济的根本，而且也不利于地方企业的长远发展。王青强调，值得注意的是，地方保护不仅扰乱了正常的市场秩序，实际上已经违反了不正当竞争法、行政许可法、反垄断法、采购招标法等法律法规，本质上是违法行为。

的确，汽车是一个以规模和品牌效应著称的行业，地方保护不仅不符合市场公平竞争规律，而且会阻碍技术进步，阻碍产业高质量发展。必须看到，在新能源汽车产业规模还不够大时，要使有竞争力的企业脱颖而出，就得有一个统一、开放、竞争、有序的市场环境。如果区域分割严重，产业小而散，就会降低资源配置效率，企业难以做大做强，也难以形成全国乃至全球性大品牌。如果被保护的企业在市场上得不到充分竞争，就会丧失创新活力。对于消费者来说，产品选择权被剥夺，难以获得优质产品，也会抑制汽车消费潜力的释放。

对此也有人持相对宽松的态度，四川成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军就认为，地方政府出资补贴新能源汽车消费，难免会“偏袒”对当地税收、就业、稳定有贡献的本地企业。但如果要求地方政府在促消费过程中完全“一碗水端平”，承担巨额补贴资金的地方政府，则很容易失去刺激新能源汽车消费的动力。“水至清则无鱼”，关键在于地方政府要把握好鼓励本地企业的“度”，加快改革财税体制，理顺地方财权和支出责任，优化政绩考核导向。

优化财税制度　重在法规落实

汽车产业作为国民经济战略性、支柱性产业，采取有力措施加快建立全国汽车统一市场，对于促进汽车消费和构建“双循环”新发展格局，推动汽车产业由大到强，以及带动国民经济发展都具有重要意义。中汽政研预测，此次《若干措施》发布后，预计还会出台配套措施，进一步建立和强化高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一汽车市场。

打破地方壁垒，职能部门要划定统一的起跑线，设置统一的市场准入制度，让企业参与竞争有规可依，压缩地方自行其是的操作空间;要敢于清理看似“合规”的地方保护主义政策，打通各类堵点。各地要不折不扣贯彻落实《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》要求，加快清理和废除妨碍统一市场和公平竞争的各种“土政策”。

王青认为，消除地方保护，要同时弱化地方政府的保护“动力”和保护“能力”。从中长期来看，要从财税体制、公平竞争、政府和市场关系、政绩考核等体制机制角度，加快改革步伐，从根本上消除地方保护和区域壁垒对全国统一市场产生的不利影响。从短期来看，在拉动汽车销量上，要引导地方政府以促消费为主要目标，尽量避免在这一过程中出现产值、税收等多重目标;从补贴制度的设计上，更加突出和保障消费者的自主选择权，在更高层面形成消费者和企业的投诉、监管、评估和惩罚机制。“事实上，目前的法律法规文件对于消除地方保护已经足够，关键在于各级部门和地方政府如何真正落到实处。”

章弘则认为，目前我国保障市场公平竞争原则的法律法规，基本来自于对市场消费行为的法律法规，专门针对汽车行业公平发展的法律法规还很欠缺。因此，今后立法机构和政府部门应该尽快出台支持新能源汽车消费，促进新能源汽车和二手车跨区域自由流通，禁止新能源汽车市场地方保护的法律条款。与此同时，在继续免征新能源汽车车辆购置税，让充电设施迅速进入社区、停车场、加油站、高速公路服务区、客货运枢纽等地区，促使充电桩运营企业下调充电服务费等方面有所作为。

有业内人士呼吁，为防止隐蔽的壁垒扩大化，有必要查一查目前地方的各种做法背后是否有猫腻，是否存在暗箱操作，是否有利益输送。只有这样，才能优化营商环境，才能给市场主体发展信心，形成供需互促、产销并进、畅通高效的国内大循环。(记者 郝文丽)