1162辆！北京发布燃料电池汽车示范应用项目补贴标准

近日，北京市经信局发布《关于开展2021～2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目申报的通知》(以下简称《通知》)，明确了燃料电池汽车示范项目的组织方式、应用场景、申报要求、资金支持细则及拨付、监督考核等具体信息。

北京发布燃料电池汽车补贴标准

《通知》强调，燃料电池汽车示范应用项目主要采取“应用场景示范+‘示范应用联合体’申报”的方式，明确了车辆推广奖励、运营奖励、加氢站建设、运营补贴、关键零部件创新奖励标准，并提出燃料电池汽车示范应用项目由“示范应用联合体”申报，“示范应用联合体”由燃料电池汽车整车制造企业牵头，会同燃料电池系统企业、车辆运营企业、加氢站运营企业组成。

在应用场景方面，2021～2022年度北京市燃料电池汽车示范应用项目主要包含省际间专线货运、城市重型货物运输、城市物流配送、城市客运四大类型，示范应用规模总计1162辆，根据不同应用场景给予不同的市级奖励。

具体来看，燃料电池车辆的奖励分为推广奖励和运营奖励。其中，车辆推广奖励以当年8月13日至次年8月12日为一个核算年度，对纳入并完成示范应用项目的燃料电池汽车，按照国家奖励1：1的标准安排市级车辆推广奖励资金。

车辆运营奖励标准也十分明确。对轻型车辆(总质量4.5吨以下)、中重型车辆(总质量4.5吨及以上，含客车)分别按照0.3万元/万公里、1万元/万公里的标准给予运营奖励。每个核算年度车均用氢行驶里程以6万公里为奖励上限，超出部分可结转至以后年度。

但需要注意的是，运营奖励并不是符合条件就能顺利获得。《通知》明确了监督考核要求：整车及关键零部件等基础信息和车辆运行数据需无条件接入指定的第三方平台，上牌车辆在第一年度用氢行驶里程需超过0.75万公里，此后3年每年度用氢行驶里程需超过1.25万公里，且车辆在示范城市群内用氢行驶里程比例需达到80%以上。只有满足上述要求，才可获得运营奖励。

此外，从北京市的补贴细则来看，仅仅是车辆推广奖励，在为期4年的示范应用期间，轻型车单车奖励就达72万元，而31吨以上自卸车和牵引车的奖励最高可达189万元。对此，业内普遍认为，北京启动燃料电池汽车项目申报，对于加快燃料电池商用车推广应用起到极大的促进作用，对加快京津冀燃料电池汽车示范城市群建设、促进实现“双碳”目标具有重要意义。

在中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏看来，燃料电池汽车示范应用项目的启动，可以帮助有核心技术的企业形成规模化效应，突破关键技术，消除“卡脖子”的短板，为燃料电池商用车产业化发展奠定坚实基础。

燃料电池汽车推广应用提速

近年来，我国对燃料电池汽车产业高度关注，政策持续加码。特别是2020年，五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中明确提出，采用“以奖代补”的方式支持产业发展，并释放了重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域产业化应用的信号。

“以奖代补”政策的落地，已成为燃料电池汽车“十城千辆”的开端。据不完全统计，截至目前，上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国20多座城市均出台了支持氢能和燃料电池产业发展的政策。

去年9月，京津冀、上海、广东3个燃料电池汽车应用示范城市群率先获批。今年1月，河北、河南两个城市群持续跟进，示范城市群“3+2”格局初步形成。

作为京津冀燃料电池汽车示范城市群的牵头城市，北京市的氢能及燃料电池产业呈现良好发展态势。去年8月发布的《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020～2025年)》更是明确提出，到2023年推广燃料电池汽车3000辆，到2025年实现燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。

“当前，国家及地方的支持政策无疑为新能源商用车发展注入强大动力，尤其是财政补贴对于培育新能源商用车消费市场、带动产业发展起到了十分重要的作用，并且促进了新能源商用车技术水平的提升。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

对于北京燃料电池汽车的示范应用，崔东树指出，此次采取以“结果为导向”的补贴方式，依据验收评估和绩效评测结果核定并拨付奖励资金，这在一定程度上拉动了城市群以及企业技术研发创新的积极性，避免造成财政补贴浪费的情况出现。

以自主创新推动产业化落地

目前，氢燃料电池技术率先在商用车领域应用已成为行业共识。此前，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也提出，将发展燃料电池商用车作为整个燃料电池行业的突破口，以客车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源制氢和工业副产氢丰富的区域推广中大型客车、物流车，逐步推广至载重量大、长距离的中重卡领域。

而此次北京燃料电池汽车示范推广项目更是明确围绕商用车四大应用场景。“从技术、成本、配套设施等方面来看，氢燃料电池汽车在商用车领域应用更具优势，特别是在长途重载运输领域潜力巨大。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示，燃料电池具备更高的能量密度，这也意味着燃料电池自重轻，续驶里程更长、加氢时间更短，能够满足大型商用车重载、高效运输需求，加之商用车运行路线相对固定，更适合燃料电池的技术特点和产业基础，所带来的节能减排效果也更为显著。

虽然燃料电池在商用车行业的应用蔚然成风，但不可忽视的是，由于起步较晚，我国燃料电池产业发展依然存在诸多痛点。当下，实现关键原材料国产化、核心技术自主可控、降低产品生产成本是燃料电池汽车产业链上下游企业的共同关切。

此前，中国工程院院士衣宝廉曾指出，燃料电池汽车要实现产业化，就必须坚持自主创新，实现关键材料与零部件的批量生产，大幅降低燃料电池汽车成本、加氢站建设成本以及氢源成本。

“近年来，随着燃料电池汽车示范城市项目的不断推进以及车企的深度技术攻关，我国燃料电池商用车已得到用户的广泛认可，可基本满足多种应用场景的使用要求。今后，我们在不断验证并优化技术的同时，还将通过规模化量产进一步降低燃料电池的成本，带动关键材料与部件国产化应用，最终实现整个产业链的自主可控，使燃料电池汽车具备更高的经济性。”骥翀氢能董事长付宇对记者表示。(武新苗)