车主维权频投诉 新势力车企深陷“锁电”门

电动汽车又被点名了，这次是因为“锁电”。

近日，不止一家汽车品牌，被爆出“锁电”操作，尤其是几家新势力车企因此深陷“锁电”门。

为何电动汽车频现“锁电”，这一行为该由谁说了算?

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里程打折扣，车主维权频投诉

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平接受《中国汽车报》记者采访时表示，电池“锁电”指的是车企利用OTA升级等手段更改电池管理参数，锁紧电池系统充电电压上限的行为，其结果就是电池可用容量减少，续驶里程显著下降。

近来，广汽埃安旗下汽车遭到大量用户投诉。大多数车主的问题集中在：厂家在未告知消费者并未经允许的情况下，对多款车型“锁电”，导致续驶里程明显缩水。据了解，广汽埃安AION S的消费者早在2020年就遭遇过电动汽车“锁电”问题。当时车企表示，由于车辆出现焊接不良情况，导致充电时可能造成电池过充，影响电池寿命，需要更换电池FPC。在等待电池到货前，厂家对车辆进行了升级锁电，但声称只是临时处理方案，待电池更换完成后，会解除之前的“锁电”，续驶里程也会回到正常水平。

威马汽车也因为“锁电”被推上风口浪尖。一位威马车主表示，他购买才两年的威马EX6 Plus，亏电已近20%，官方续驶里程为500公里，但如今实际续驶里程只有220公里，缩水接近60%。另一位威马EX5车主直接在服务平台详细描述威马对其“锁电”的过程：“出事前，我多次进店检查，售后工程师均表示，我的车辆虽然驾驶里程为16万公里，充电约5万度，但目前衰减为0%，并且动力电池没有任何故障。但在多次所谓的‘三电系统全面检测、电池包均衡保养’后，车辆的实际充电速度变低，同时续驶里程也变差了，电池具体可用容量也无法告知。我认为，威马汽车对我的车辆动力电池作出了性能限制，导致我的车辆实际续驶里程无法达到官宣的460公里。”

据一些网友投诉反映，威马利用上门“保养”的理由，诱骗用户，对其电池进行“锁电”，导致一些车辆实际续驶里程严重缩水，“锁电”后实际续驶里程仅能达到官宣30%～40%，比如官宣为400公里续驶的车辆，大批用户表示，实际只有180公里。

其实对于车辆实际续驶里程的减少，消费者有一些心理预期，尤其是冬季。中国电科第十八研究所研究员肖成伟指出，“由于低温时，电池里的电解液粘度增加，离子电导率降低，同时锂离子迁移速率下降，这就造成电池里的电化学极化和浓差极化增大，电池容量随之降低，释放的能量也随之降低，所以续驶里程下降也是无法避免的。”但由于OTA锁电而导致的里程减少，显然不在上述原因之内。

由于车企自作主张，为用户“锁电”而造成的续驶里程大幅下降，甚至有的续驶里程直接被“腰斩”，可能是消费者最不能接受的地方，也是其投诉最多的问题。

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避免电池过限，锁电是唯一选择?

除了上述汽车品牌外，特斯拉、小鹏汽车、广汽丰田、长城欧拉等车企相关品牌车型，均被爆出有过“锁电”行为。

那么，车企为何要“锁电”，究其背后原因，离不开“安全”二字。

在探讨“锁电”如何保障车辆安全之前，需要提及近年频发的电动车自燃现象。

2019年～2020年期间，特斯拉频繁爆出自燃事件。专业人士认为，特斯拉自燃的原因与电池存在冷却装置设计不当、可能导致短路甚至起火有关。于是，在接下来一段时间，特斯拉陆续对部分车型进行了OTA和固件升级，以限制电池组的电压。特斯拉声称，这是保护电池组的一种措施，但不少车主表示OTA升级后，导致了其续驶里程减少和充电速度变慢，也就是实质上的“锁电”。

特斯拉不是个例，威马、广汽埃安、广汽丰田等也都是在出现多次自燃问题后，开始以OTA升级的方式对部分车辆进行“锁电”。

中国软件评测中心智能网联汽车测评部主任郭盈对此进行分析：“OTA锁电是个比较复杂的问题，要分两种情况来看，一种OTA升级和更新其他汽车软件程序，新的软件或程序对电量的消耗高于之前，导致整车续驶能力下降;另一种则是通过OTA升级或更新BMS电池管理系统。如果是第二种情况，通常车企是为了保证车辆电池的使用寿命和防止因电池过充过放可能引起安全问题”。

有业内人士向记者反映，目前绝大部分“锁电”操作都是通过OTA升级完成的。中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏博士对此解释道：“OTA锁电，即通过人为的方法在BMS电池管理系统里改变电池停止能量输出或者输入的阈值，进而改变电池携带的电量。一般来说，深度充放电会影响电池寿命，低容量运行的时候，出问题的概率也会更大一点，比如现在手机电池也不建议用户每次用完电再充。所以通常我们认为其电量在30%～80%期间充放是比较理想的，这可能也是车企会锁一部分电量的原因。”

上述业内人士表示，不管是充电还是放电，锂电池在低温下超限都是对电池本身不可逆的损害。充电过程是锂离子从正极穿过隔膜到负极，低温环境下，分子运动能力下降，电化学反应速度以及物质传输都会减慢，减慢后在正负极中间电解液中，锂离子会大量堆积，发生反应从而导致隔膜破裂引发短路，甚至火灾。锁电是为了在电池生命周期内，避免严重的过度放电，从而导致电池出现永久性损坏。

曹广平也持相似观点，车企“锁电”的主要目的是防止电池在高电压充电时负极析锂过多，锂枝晶刺破电池隔膜而形成正负极短路使电池发生火灾，这是一种“安全措施”。

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是保障还是硬伤，车企应该怎么办?

车企“锁电”是防止电池过限引起自燃或不可逆损坏，是保护消费者的操作，那为何还会频遭投诉呢?

关键在于很多车企的这份安全保障，没有提前告知消费者，也不一定是消费者真正需要的。

那么，车企到底有没有权利为消费者做出这样的选择呢?

有些观点认为，车企“锁电”侵害了消费者的知情权，同时也侵害了消费者的物权。车主在购买产品时，是为宣传中明确标定好的续驶里程和性能买单，而“锁电”后，原本属于消费者的那部分电量被剥夺了，车辆的最大续驶里程以及车辆的动力性能也都有所下降，这部分潜在损失并不在最初的明码标价中。

曹广平也指出，“锁电”降低了续驶里程，与当初在工信部申报的续驶里程参数有差异，车企有“申大锁小”的嫌疑。

有些企业在调整SOC后，原本电量剩余5%会提示，现在可能到10%就提示，邵元骏举例指出，“锁电”后，车辆仪表盘上显示的还是电池电量从0～100%的情况，因此从消费者的角度出发，如果不是自己感受到了续驶里程出现明显缩水，他们是很难发现电动车被“锁电”了的。

对于消费者而言，企业在不告知消费者的情况下，剥夺了用户的主动选择和驾驶体验，这是他们最不能接受的地方。据黑猫投诉数据统计，有超过140名消费者在服务平台上对于威马锁电一事进行投诉，而实际被危害权益的人数已经超过600人。他们认为，威马这一操作，严重侵害了消费者的知情权，漠视了消费者的求偿权。

“‘锁电’确实能增强电池安全性，也可以通过防止过充而延长电池的使用寿命。但对于消费者来说，整个电池系统的可用电量减少是不争的事实，车辆续驶里程必然会有所下降。”曹广平指出，“从技术本质上说，‘锁电’是因车辆包括电池在设计和制造过程中，没有平衡好电池的高能量特性、高安全性之间的关系，而不得不在车辆销售后采取的补救措施，降低电池能量特性而获得电池更多的安全性，防止用户的车辆可能发生火灾;从管理制度上说，车辆在售后被锁电而更改零部件或整车的参数包括性能等，这一行为违反了工信部车辆公告目录上的参数和售后车辆参数的一致性。”

哈尔滨理工大学教授、博士生导师、国家十四五重点研发计划新能源汽车专项电驱动规划专家组长蔡蔚认为，从物理学角度看，由于电池本身的特性，目前很难从技术层面完全解决“大充大放”对其寿命、安全性方面的影响，所以“锁电”被认为是当下可采用，保障电池安全的“最优解”，但在不告知用户的情况下强制实行“锁电”，也是绝不提倡的。

如上所言，“锁电”应当只是补救措施，而不应成为常态化手段。车企应将重点放在电池研究，而不是如何隐瞒消费者。

消费者的权益不容侵犯，而这也需要多方共同努力。邵元骏指出，“现在OTA升级需要提前申请备案，在一定程度上保障了消费者的权益。”郭盈也表示，新能源汽车相关法规政策及时出台，符合市场发展需要。此外，业内人士一致认为，最重要是车企，他们应当立足自身，加快技术研发，加强意识，切实考虑消费者需求，做消费者真正需要、喜欢的产品。(张雅慧)