比亚迪汽车新增对外投资 投资比例为60%

2021年11月26日，比亚迪汽车工业有限公司新增对外投资，新增投资企业为深圳市迪派智行科技有限公司，投资比例60%。

2021年11月25日，小马智行获得北京市智能网联汽车政策先行区首批“自动驾驶出行服务商业化试点许可”，获准向公众提供商业化的自动驾驶出行服务(Robotaxi)。至此，小马智行的乘用车业务正式从技术常态化测试迈入商业化模式验证阶段，自动驾驶正式进入“下半场”。

一边是作为供应商的初创自动驾驶公司得到来自越来越多的整车厂的融资，一边是独立自动驾驶公司不断攻城略地，加快商业化步伐。但从技术角度来看，L4级自动驾驶真正商业化落地还遥遥无期，何时盈利仍是未知数。在这种情况下，初创自动驾驶公司是该背靠车企大山、扮演好供应商角色，还是坚定地走以自我独立运营为主、与车企合作为辅的路线更稳妥?

独立运营还是做供应商?

数据显示，预计到2022年，全球自动驾驶市场规模将达到1629亿美元，同比增长14%左右。中国自动驾驶市场增长更快，2022年增速约为24%。根据天眼查数据，目前我国有5800余家企业经营范围含“自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶”。今年以来，新增相关企业注册就超过1000家。

在众多的自动驾驶初创企业中，从商业模式角度大致可分为两类。一类是以Waymo、小马智行、文远知行、图森未来、主线科技、元戎启行、AutoX等为代表的自动驾驶公司，多采取“正面突破”方式：直接研发L4自动驾驶系统，组建自有车队进行路测，获取数据，优化系统，再推进特定场景的自动驾驶试运营(如Robotaxi、无人配送、自动驾驶卡车、自动驾驶矿车等)，最后走向大范围运营。

如从2018年开始，小马智行就在广州南沙中心区200多平方公里的范围展开了常态化服务，设立了超过200多个接驳站点。3年过去，小马智行的技术已经经历了多次迭代，并且在北京亦庄的公开道路面向公众运营，再到上海嘉定，小马智行已经集齐北、上、广三大一线城市;并在美国加州完全面向公众开放，累计行驶超过600万公里，完成全球订单超过29.5万个。

另一类是以Cruise、华为、Mobileye、Momenta、大疆等为代表的自动驾驶公司，它们做车企的供应商，强化与汽车企业的合作，推出前装量产自动驾驶解决方案，包括泊车、高速、城区等场景的自动驾驶功能，通过持续的数据积累覆盖极端场景，训练自动驾驶系统和算法，推动产品迭代，与车企实现优势互补。

做好供应商或可率先盈利

事实上，两种不同发展路径的选择，带来截然不同的发展状态。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮分析，志在做供应商的自动驾驶公司靠卖给车企零部件和解决方案盈利，车企则通过智能化零部件和解决方案，提升车辆的性能，进而提升车辆的售价。而独立自动驾驶公司则是通过商业模式的拓展，如Robotaxi、Robotruck中的机器代替人、提升运行效率，节省的成本和多创造的价值即为利润。

从现阶段来看，一定是供应商自动驾驶公司盈利更高，因为与车企合作是很成熟的市场。比如2020年，Mobileye的EyeQ系列芯片和ADAS系统出货量都有所增长，EyeQ系列芯片出货量为1930万颗，全球累计出货量达7330万颗，使用其现有技术的汽车已经在全球绘制了近10亿公里的高精地图，去年收入高达9.67亿美元，同比增长10%。

大疆定位软硬件一体的一级供应商，其车载市场负责人谢阗地直言不讳地表示：“推动自动驾驶发展，车企是主角，但如何落地各家的想法不一样。如果说科技公司赋能车企，我觉得‘抱大腿’的案例可能会多一些。大疆希望与志同道合的客户深入合作，一起成长。”

与之相反，独立自动驾驶公司收入则要低得多，特别是做Robotaxi的企业，虽然部分城市已经开启收费运营，但其收费仍是象征性的，收入完全无法支撑企业运行，企业发展仍然严重依赖于融资。因为自动驾驶技术重投入，不仅是个烧钱的游戏，技术、政策等方面因素也限制着其商业化落地的进度。

据研究机构PitchBook数据显示，自动驾驶创业公司平均每月耗掉160万美金(折合人民币1051亿元)。文远知行首席执行官韩旭曾表示，公司维持着3年花3亿美金，5年花5亿美金的花钱速度。而在Apollo三周年内部信中，百度副总裁李震宇也曾直言：“百度已经在自动驾驶领域做了7年，还没有赚钱。”

“钱途”依旧迷雾重重

如谢阗地所言，车企是自动驾驶的主角。现阶段而言，车企对智能驾驶的布局主要分为三种方式。以“蔚小理”为代表的自研派，传统车企与科技公司的合作派，以ARCFOX极狐由科技公司提供自动驾驶全栈解决方案的第三派。

大多数的传统车企和造车新势力都在试图自研自动驾驶技术，这便意味着，自动驾驶创业公司只是车企们的一个备选方案。当供应商自动驾驶公司只是车企们的B计划时，其已经处于被动位置，随着车企们自动驾驶研发的进展，自动驾驶公司的前景堪忧。事实上，两类自动驾驶公司都面临着不小的风险。

鹿文亮分析，独立自动驾驶公司通常规模较小，按照落地场景划分做得小而精，技术探索也比较超前;而供应商自动驾驶公司背靠车企，需要把技术方案覆盖到更多车型才能收入更多，但也正因为覆盖的车型较广(多为乘用车)，所以技术相对追求安全和稳健，因而两类企业的发展思路并不相同。

但并不是背靠车企“大树”就一定好乘凉。如Mobileye这样已经进入车企供应商体系的成熟公司，其面临的风险会大大降低;但如Momenta这样发展中的企业，如果技术成熟被上汽、比亚迪等车企采用，每年销量可达几百万辆，收入也会非常可观，似乎前途一片光明。但也有隐忧，即什么时候能达广泛配套的技术成熟度，以及届时售价是否理想，还有如果同时车企自研也达到了同样的技术水平该怎么办等。

而独立自动驾驶公司中，执着追求Robotaxi的企业因为短期内难以自我“造血”，所以外部资金链一旦断裂，则生死难料，2017~2018年的一波自动驾驶创业公司倒闭潮正源于此。特别是面对漫长的落地等待期，如今的先发优势届时是否会转化为技术护城河仍不确定。一个可能出现的情况是，花费10年探索出的商业模式，最终落地时被后来者一年复制。

两条路线都需耐得住寂寞

此前，百度创始人李彦宏曾预测：“5年之内，无人驾驶技术会进入规模化商用阶段。”现在看来，这个大胆的预测似乎有些激进。目前，技术、安全、政策、商业化，成为摆在自动驾驶公司面前的大山。尽管它们已经在多路径寻找商业化的可能性，比如涉足整车制造、布局自动驾驶出租车、小巴车、卡车等领域，但商业化依旧道阻且长。

对于初创自动驾驶公司究竟如何运作?鹿文亮认为该分两条路。L0~L5级自动驾驶中，由车和人来共同掌控的L3级自动驾驶和L5级的完全自动驾驶是两个不可能达到的终极状态，L2和L4分别会向L3和L5无限接近。

鹿文亮指出，比较靠谱的发展路线是：如果作为车企的供应商，L2级向L3级自动驾驶迈进会是一个很长的过程，可以为量产车配套L2级自动驾驶技术，并在配套过程中不断升级迭代，这样“沿途下蛋”，能支持企业持续研发并升级技术。

而作为独立自动驾驶公司，则更聚焦于L4向L5级迈进。L4是在特定场景下的自动驾驶，可以先从最容易落地的场景做起，包括园区无人配送小车、酒店配送机器人等;技术成熟之后再向港口、矿山等非道路场景拓展，最后再拓展至高速公路或者城市道路场景。这种路线的优势是商业模式清晰，落地即可创收，赚着“确定的钱”，能为企业带来现金流的回收，支持企业进一步发展。

曾经在科幻电影中幻想的自动驾驶场景，成了很多创业公司的追求，但跌跌撞撞多年“钱途”依旧迷雾重重，谁能撑到盈利曙光到来的时刻?正如图森未来首席执行官陈默所言，自动驾驶商业化就像是一场马拉松比赛，需要有耐心的人，耐得住寂寞。

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