可变压缩比发动机是什么？实现方法有什么不同？

可变压缩比发动机，顾名思义就是压缩比可以发生变化的发动机，也可以说是适应性更强的涡轮增压发动机。可变压缩比的目的是为了提高增压发动机的燃油经济性，降低油耗。而可变压缩比发动机在低负荷时，可以升高压缩比;而在涡轮介入转速升高的时候，发动机又可以降低压缩比。

发动机的压缩比是影响发动机性能的一个重要参数，传统发动机中，汽油机的压缩比一般介于8-12之间，而柴油机的压缩比要高于汽油机的压缩比，能达到12-22。固定的压缩比不能充分发挥发动机的性能，在小负荷低转速运转时，发动机的热效率很低，可用较大的压缩比;而如果是固定大压缩比，在大负荷高转速运转时，很容易发生爆燃现象。此时，可变压缩比能很好的处理这个问题。

不同厂家实现可压缩比的方法不同

首家萨博

世界上第一家研发可变压缩比发动机的是萨博。这款发动机压缩比能够在8:1到14.1之间连续调节，采用的方法是移动式气缸盖，其实就是通过气缸盖位置的上下浮动来改变压缩比。低负荷时，液压促动器将气缸盖顶起，此时压缩比就变大了，反之则压缩比变小。但结构过于复杂，可靠性很差，成本也很高，导致这台发动机根本没法量产。

二者日产

之后是日产研发的“VCR”可变压缩比技术，搭载这种技术的发动机压缩比范围同在为8：1-14:1。采用的是杠杆原理，在偏心轴转动的时候会连带着控制杆上下运动，因为杠杆的作用，连杆会向偏心轴的反方向运动，这样就会改变压缩上止点活塞的位置，从而改变压缩比，

三者MCE-5

再后来是法国的MCE-5研发的搭载VCRi可变压缩比技术的发动机，压缩比范围在6-15之间。这款发动机，比传统发动机多了一套液压控制，当液压机构移动的时候，因为杠杆原理，活塞会向反方向移动，然后活塞上止点的位置就会被改变，从而改变压缩比。而因为活塞和连杆是刚性连接，活塞只能垂直运动，降低了发动机内部运行的阻力。

代表：英菲尼迪QX502.0T发动机

在一次美国《消费者报告》的油耗测试中，英菲尼迪 QX50却不如人意，这款搭载可变压缩比技术发动机因此遭受质疑，更有人说可变压缩比在未来将会跌落神坛。

这款发动机集VC-T可变压缩比技术、混合喷射(歧管喷射+缸内直喷)、双循环(阿特金森循环+奥托循环)等等最新技术于一身，最大功率272Ps，最大扭矩390Nm，燃油经济性可以媲美混合动力汽车。这个可变压缩比技术其实是之前日产研发的，英菲尼迪将其搭载在自己研发的2.0T发动机上，并进行量产。

而对于《消费者报告》的测试结果，英菲尼迪认为数据的偏差值其实在可接受范围内，而这种偏差存在于每一个驾驶习惯不同的用户上。新的发动机技术提升了性能，很容易让消费者形成特定的驾驶习惯，当消费者习惯了激烈驾驶，那么这类发动机的油耗增加情况会比那些技术老旧的发动机更严重，这是必然的。因此，最重要的还是要有好的驾驶习惯。